文：枝久保達也 （EDAKUBO Tatsuya）

衡量車站規模的互動方式之一是「乘車人數」，代表「進入」剪票口的圖表人數。不過日本私營鐵路公司通常使用「上下車人數（乗降人員）」衡量，東京多乘的變動中東京的流其中包括「離開」剪票口的山手人數，但JR各公司則只使用乘車人數（註：山手線屬於JR公司）。線個所以在解讀數據時需注意，站最通過JR剪票口進入其他公司線路的客從轉乘會被計入運量，而不需通過剪票口的年間JR線路換乘則不計算在內。

明白JR公司的解讀乘車人數計算方式後，讓我們來看看以下這份互動圖表，互動它呈現2000年到2021年間山手線各車站每天的圖表平均乘車人數變化。

乘車人數會隨著經濟狀況、東京多乘的變動中東京的流車站周邊地區開發情況、山手與鐵路建設進度而變化。線個例如大崎站的站最乘車人數從2000年的5萬7000人次，增加到2019年的約17萬7000人次。這是由於2002年「都市特別措置法」的再開發計畫開始啟動，以及同時間埼京線延伸到大崎，與湘南新宿線開始停靠大崎，都是乘車人數變化的原因。

距離韓國城最近的新大久保站，則有十分特別的變化。此站直到2009年前幾乎沒有什麼變化，但是在2011年和2018年左右都出現急劇增加。這是因為2010-2012年左右以K-POP為中心的韓流風潮，與2016-2017年左右BTS和TWICE等人氣團體的流行、外加韓國美食等韓流的熱潮，因此帶動了拜訪新大久保的人數。

規模較小的車站容易受到外部因素影響而變化，不過規模較大的車站則不易出現巨大變化。以COVID-19疫情前為例，乘客人數最多的JR新宿站每年保有75萬名左右的人次，乘客人數第二多的JR池袋站則維持每年約55萬名左右的人次。

圖表當中，值得注意的是排名第3至第5的東京，渋谷和品川之間的排序關係。直到2012年前，每年排名順序是渋谷站、東京站、品川站，但在2013年時東京站的乘車人數超過了渋谷站；而到了2016年時，品川站也超越渋谷站。

到2019年時的順序為東京站、品川站、渋谷站，但在COVID-19疫情之後，渋谷和品川的排名再次顛倒。為什麼會有這樣的變化呢？

首先看東京站的變化，從2000年到2011年大致持平，自2012年開始快速增長，增長情形從2011年的38萬人次增加到2018年的46.7萬人次。如上所述，剪票口內的換乘不算在內，因此代表目的地為東京站和與其他私鐵線路轉乘的乘客增加了。

前者（目的地為東京站）受到東京站周邊重建發展的影響。2012年，東京站的紅磚瓦車站修復完成，八重洲出口的開發也有所進展。隨著2010年代經濟復甦，促成大手町等周邊商業區人流增加也對此產生了影響。

後者（與其他私鐵線路轉乘的乘客）應該是受到東海道新幹線的影響。由於本線路也在JR東海線上，剪票口隔開後，在來線（註： 國鐵以及JR新幹線以外的鐵路）的換乘也被計算為乘客。2019年東海道新幹線的東京站乘客量約為10萬人次，東海道新幹線的輸送人數從2010年的1.4億上升到1.7億，增加約20％，最少每天增加約2萬人次。

另一方面，渋谷站在2007年達到44.5萬人次的最高峰後開始下降。特別是2007-2008和2012-2013年，下降幅度很大，這是因為地下鐵副都心線的開通所造成的影響。副都心線於2008年6月在和光市跟渋谷之間開通，並在2013年3月開始在渋谷站直通東急東橫線。

東急線的乘客以前會在渋谷換乘山手線和埼京線，前往新宿和池袋方向，但由於改換搭東急東橫線的地下鐵（註：東急東橫線因為連結副都心線，而副都心線也有經過新宿三丁目站與池袋二站），因此使得乘客人數減少。不過目前在渋谷，以東橫線渋谷站地下化為起點，正在進行大規模的再開發，今後很有可能使得乘車人數再增加。

最後是品川站，此站在2000年時為25.3萬人次，到2018年已達到38.3萬人次，增加超過50%。1990年代以來，這個區域一直在進行原國鐵舊址的再開發，2000年以來，車站東口的辦公高樓相繼落成。此外，京急電鐵於1998年設置羽田機場車站也帶來的人流（註：京急電鐵經過品川站），而東海道新幹線品川站於2003年開通，也使得商務需求也持續上升。

渋谷站呈現下降趨勢，品川站呈現上升趨勢，但在COVID-19疫情之後，趨勢則反轉。品川站從2020年的22萬人次減少到 2021年的21.2萬，而渋谷則從2020年的22.2萬增加到 2021年的24.8 萬。

由於COVID-19疫情，使東京都市區各路線的乘車人數大幅減少。由於遠端工作普及，以通勤為主的定期卷使用者減少仍未恢復，而非定期使用的人數則正在逐漸恢復。因此以商務需求為中心的東京站與品川站，因為定期卷使用者較多，所以在疫情之後人數下降。相比之下，渋谷的購物和觀光需求較高，非定期使用者較多，所以渋谷站在疫情後仍上升。

（本文原始發表於關鍵評論網日文版）

作者簡介

枝久保達也 （EDAKUBO Tatsuya）

1982年出生於埼玉縣。曾在東京地鐵（Tokyo Metro Co.）負責廣報部門、市場行銷、研究業務等，2017年退休。以鐵道記者的身分寫作並與媒體打交道，同時作為城市交通史研究家，研究東京首都圈的鐵道歷史。憑藉《戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団》（2020 年青弓社）獲得第 47 屆交通圖書獎的歷史部門獎。